płk. Stanisław Jakub Skarżyński

    Na początku należy zająć się sprawą nazwiska. Jak w wielu przypadkach, przy nazwisku członków rodu Skarzyńskich, w różnym okresie i z różnych powodów pojawia się „ . ” nad literą „ z ” . Tak też stało się w tym przypadku. Linia rodziny Skarzyńskich, z której pochodzi Stanisław Jakub, od pokoleń posługiwała się nazwiskiem SKARZYŃSKI. W tym przypadku przyczyna jest chyba prozaiczna. Sam zainteresowany, wydaje się, nie przywiązywał wielkiej wagi do szczegółów pisowni jego nazwiska. W wielu miejscach i w różnym okresie życia naprzemiennie występują obie formy pisowni. Ostatecznie przyjęła się forma SKARŻYŃSKI.

    Stanisław Jakub Skarżyński urodził się 1 maja 1899 roku w mieście Warta w powiecie sieradzkim. Ojcem jego był Władysław Tomasz Antoni Bończa Skarzyński urodzony w Łomży w 1864 roku, którego potomkowie przez wiele pokoleń mieszkali na ziemi zambrowskiej i łomżyńskiej. Ojciec Stanisława Jakuba po skończeniu studiów farmaceutycznych w Warszawie wyjechał na staż do Warty, gdzie podjął pracę w miejscowej aptece Alojzego Kozłowskiego. Właściciel apteki miał córkę Wacławę Alojzę, która w dniu 23 czerwca 1896 roku została żoną Skarzyńskiego. Stanisław Jakub miał rodzeństwo urodzone także w Warcie: Marię Stanisławę ur. 14.11.1897, Stefana Rafała ur. 15.12.1900, Halinę Marię ur. 23.05.1903, Irenę ur. 20.10.1906, Zofię Janinę ur. 5.02.1910.

   Edukację rozpoczął, uczęszczając do szkoły powszechnej w Warcie, kontynuując naukę w gimnazjum we Włocławku i studia w Warszawie. Tutaj zastał go wybuch I wojny światowej. Podjął decyzję o powrocie w rodzinne strony, gdzie wcześniej nawiązał kontakty z Kółkiem Niepodległościowym. W dniu 7 kwietnia 1916 roku wstępuje do Polskiej Organizacji Wojskowej, kończąc we Włocławku tajną szkołę podoficerską. W 1918 roku po rozbrojeniu Niemców stacjonujących w Warcie, zostaję komendantem miasta.

    W listopadzie 1918 roku zgłasza się ochotniczo do wojska. Od grudnia 1918 r. pełni kolejne funkcje w strukturach 29 Pułku Piechoty, dochodząc do stopnia podporucznika jako dowódca kompanii. Odnosi rany w bitwie pod Połockiem w dniu 26 listopada 1919 roku. Ponownie zostaje ranny w bitwie pod Radzyminem w dniu 16 sierpnia 1920 roku, dowodząc 6 Kompanią 29 Pułku Strzelców Kaniowskich. Te rany, prawego kolana, okazują się tak poważne, że mimo ośmiu operacji przeprowadzonych przez prof. płk. Latkowskiego, pozostał kaleką ( sztywne kolano ). 13 sierpnia 1921 roku Komisja Wojskowa wydaje zaświadczenie o trwałym inwalidztwie, uniemożliwiając pozostanie w czynnej służbie polowej. Dla młodego porucznika jest to sytuacja nie brana pod uwagę. Rozpoczyna długotrwałe starania umożliwiające kontynuowanie kariery wojskowej, co przynosi sukces. Bardziej liberalne kryteria zdrowotne dają możliwość dalszej służby, ale w lotnictwie. Ten fakt staje się przełomowy, wyznaczający dalszy sens życia Stanisława Skarżyńskiego. 

    Za zasługi w czasie działań wojennych otrzymuje dwukrotnie w dniach 16.03.1921 oraz 21.04.1922 roku Krzyż Walecznych oraz 18.03.1922 roku zostaje odznaczony Srebrnym Orderem Virtuti Militari V klasy Nr 5198.

    Po paromiesięcznym szkoleniu w Szkole Pilotów w Bydgoszczy w dniu 23.12.1925 roku uzyskuje „uprawnienia do pełnienia funkcji pilota w pułkach lotniczych na samolotach dwumiejscowych liniowych" / wg Wykazu Kwalifikacyjnego Szkoły Pilotów nr 83 / 25 /.

    W 1926 roku otrzymuje przydział do 1 Pułku Lotniczego w Warszawie do Sztabowej Eskadry Treningowej. Równolegle zostaje zatrudniony w Departamencie Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych. Z dniem 1 stycznia 1927 roku zostaje awansowany do stopnia kapitana. Będąc nadal pilotem 1 Pułku Lotniczego, zostaje skierowany na pierwszy 4 – miesięczny kurs dowódców eskadr lotnictwa do Oficerskiej Szkoły Pilotów w Dęblinie, który kończy z wyróżnieniem 1 kwietnia 1928 r. Pracując w instytucjach wojskowych, uczestniczy także w działalności Aeroklubu Polski, rozwijając i popularyzując lotnictwo sportowe i turystyczne. W uznaniu zasług na polu wyszkolenia na wniosek Prezesa Rady Ministrów w dniu 25 maja 1929 roku zostaje odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi. W tym okresie, na fali osiągnięć światowego i krajowego lotnictwa zaczyna myśleć o wyczynach lotniczych. Mając sprzyjające warunki ze względu na pracę w Ministerstwie Spraw Wojskowych, „podrzuca” odpowiednim czynnikom pomysł wykonania długodystansowego lotu promującego polskie lotnictwo i produkt polskiego przemysłu lotniczego.

    Po przygotowaniach i wyborze samolotu oraz trasy przelotu, władze wojskowe udzielają zgody i wsparcia sprzętowego i logistycznego. Ostatecznie w dniu 1 lutego 1931 roku o godz. 8.50 z Warszawy z Lotniska Mokotowskiego następuje start samolotu PZL - Ł2 o znakach rejestracyjnych SP – AFA z załogą kpt. pil Stanisław Skarżyński i por. inż. Andrzej Markiewicz do lotu na trasie wokół kontynentu afrykańskiego. Samolotem wybranym do przelotu jest samolot łącznikowy, konstrukcji inż. Jerzego Dąbrowskiego (późniejszego konstruktora PZL P – 37 Łoś) oraz inż. Franciszka Kotta, górnopłat, dwumiejscowy, napędzany licencyjnym polskim silnikiem gwiazdowym SKODA – WRIGHT o mocy 220 KM, wyprodukowanym w Państwowych Zakładach Lotniczych na warszawskim Okęciu. Trasa wiedzie przez Węgry, Rumunię, Jugosławię, Grecję, Egipt, dalej na południe, wzdłuż wschodniej Afryki, Kongo, Afrykę Równikową, Ghanę, wzdłuż brzegów Zatoki Gwinejskiej, Lagos, Nigerię, Afrykę Zachodnią, Mauretanię, Maroko, Hiszpanię, Francję, Niemcy, Polskę - Warszawę. Po wielu perypetiach w czasie lotu (polecam przeczytać książkę autorstwa Stanisława Skarżyńskiego pt. „25770 km ponad Afryką”) w dniu 5 maja 1931 r. następuje szczęśliwy powrót i lądowanie w Warszawie na Polu Mokotowskim.

    Za ten wyczyn, zgodnie z zarządzeniem Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Nr 1786 / Or z dnia 19 maja 1931 r. Prezes Rady Ministrów nadaje Stanisławowi Skarżyńskiemu Złoty Krzyż Zasługi. Lot afrykański zyskuje uznanie także za granicą. Minister Lotnictwa Wojskowego Republiki Francuskiej w dniu 22 czerwca 1931 roku przyznaje Skarżyńskiemu Patent Pilota Lotnictwa Wojskowego Nr 22050.

    Wieloletnie obcowanie z lotnictwem sportowym i turystycznym przyczyniło się do zawiązania przyjaźni z grupą zdolnych, młodych konstruktorów lotniczych Rogalskim, Wigurą, Drzewieckim i Wędrychowskim. Po latach, kiedy samoloty RWD zaczęły odnosić sukcesy, pokazując dojrzałość konstrukcyjną, Stanisław Skarżyński zaczął myśleć o następnym „szaleńczym" locie. Po dokonaniu wszelkich wyliczeń, przymiarek i po konsultacjach z konstruktorami, Skarżyński podjął decyzję o przygotowaniach do wykonania przelotu przez południowy Ocean Atlantycki. Wyjątkowość tego lotu polegała na tym, że miał być wykonany samolotem w klasie C tzn. samolotem turystycznym II kategorii, jednomiejscowym o ciężarze własnym do 450 kg. Wybór padł na samolot RWD 5, który po sporych modyfikacjach nadawał się do wykonania tego lotu. Konstruktorzy Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych, producenta samolotów RWD podjęli pomysł. Mówiąc w skrócie, zlikwidowano drugą kabinę pasażera, w miejsce której zainstalowano dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 300 litrów, przekonstruowano płat skrzydła w celu umieszczenia w nim 4 zbiorników po 113 litrów każdy, zmieniono silnik z WALTER JUNIOR o mocy 110 KM, na mocniejszy i pewniejszy, brytyjskiej firmy DE HAVILLAND GIPSY MAJOR o mocy 130 KM. Tak zmodyfikowany samolot, któremu nadano nazwę RWD 5 bis, mający ciężar własny 446 kg, zabierający 752 litry paliwa, dawał możliwość pokonania dystansu 4800 do 5000 km z prędkością przelotową około 175 km / h.

    Oficjalnie samolot był przygotowywany do pobicia rekordu długotrwałości lotu po trasie, gdyż po doświadczeniach tragicznej próby Ludwika Idzikowskiego pokonania Oceanu Atlantyckiego nie było zgody czynników państwowych na taki lot. W dniu 15 kwietnia 1933 roku Stanisław Skarżyński wykonał 10 - godzinny oblot samolotu pokonując trasę dookoła Polski. Dzięki temu ujawniła się wada. Po zmianie silnika na brytyjski, nie przerobiono systemu brytyjskiego na polski sterowania tzw. poprawki wysokościowej odpowiedzialnej za skład mieszanki paliwowej zależnie od wysokości lotu. Pilot nie świadomy odwrotności działania, operując poprawką doprowadził do uszkodzenia silnika i można rzec - całe szczęście, że stało się to teraz. Uszkodzony silnik naprawiono, wadę konstrukcyjną usunięto.

    27 kwietnia 1933 roku o godz. 8 Stanisław Skarżyński samolotem o znakach rejestracyjnych S P – A J U wystartował do etapowego przelotu do St. Louis w Senegalu, pokonując ponad 6100 km, skąd miał nastąpić start do rekordowego lotu przez Atlantyk. Nastąpiło to 7 maja 1933 roku o godz. 23, by 8 maja o godz. 16.15 osiągnąć brzeg brazylijski po pokonaniu 3160 km w czasie 17 godz. 15 min. zbaczając od założonego kursu o 15 km. Lot trwał dalej w celu osiągnięcia lotniska w Maceio, co nastąpiło o godz. 19. 30. Całkowity dystans wyniósł 3640 km pokonany w czasie 20 godz. 30 min. W celu poznania szczegółów dotyczących przygotowań i przebiegu lotu należy sięgnąć do książki autorstwa Stanisława Jakuba Skarżyńskiego pt. „Na RWD 5 przez Atlantyk".

    Po powrocie do Polski nastąpiła fala powitań, gratulacji spływających od wielu krajowych i zagranicznych instytucji. Przede wszystkim Międzynarodowa Federacja Lotnictwa / F A I / uznała z dniem 7 maja 1933 roku pobicie światowego rekordu długości lotu po prostej bez lądowania na dystansie 3582 km samolotem turystycznym drugiej kategorii (jednomiejscowy, ciężar własny do 450 kg). Należy wspomnieć, że rekord ten nie został pobity do chwili obecnej. W uznaniu zasług w dniu 3 sierpnia 1933 roku Stanisław Skarżyński zostaje odznaczony Krzyżem Oficerskim IV kl. Orderu Polonia Restituta, 6 sierpnia Krzyżem Legionowym, 9 listopada Krzyżem Niepodległości. 9 grudnia 1933 roku z rąk Króla Rumunii Karola II otrzymuje Order Korona Rumuńska, 22 listopada 1934 r. zostaje odznaczony Węgierskim Krzyżem Zasługi III kl., 30 listopada 1934 roku Prezydent Republiki Stanów Zjednoczonych Brazylii honoruje pilota Krzyżem Południa.

    W dniu 1 stycznia 1934 roku Stanisław Skarżyński zostaje awansowany do stopnia majora. Jeszcze długi czas wyczyn Polaka odbija się echem w świecie lotniczym. Rząd francuski w dniu 2 stycznia 1937 roku przyznaje Majorowi Medal Legii Honorowej, zaś Międzynarodowa Federacja Lotnictwa w dniu 6 listopada 1937 r. nadaje jako pierwszemu i jedynemu do tej pory Polakowi Medal Bleriota. W 1938 roku pełni funkcję zastępcy dowódcy 4 Pułku Lotniczego w Toruniu. Na przełomie 1938 i 1939 roku zostaje awansowany do stopnia podpułkownika. Na wypadek zbliżającej się wojny dostaje przydział jako szef sztabu lotnictwa Armii „Pomorze".

    W sierpniu 1939 roku obejmuje stanowisko zastępcy attache lotniczego w Rumunii. Tam zastaje go wybuch wojny, gdzie podejmuje pracę w Biurze Ewakuacyjnym przy Attachacie Wojskowym w Bukareszcie, organizując przerzut lotników polskich na teren Francji. Prawdopodobnie około listopada 1939 roku przedostaje się także do Francji, gdzie w Sztabie Głównym Wojsk Lotniczych jako zastępca płk pil Stanisława Karpińskiego zajmuje się organizacją polskich jednostek lotniczych. Po klęsce kampanii francuskiej, ponownie zajmuje się ewakuacją polskich żołnierzy do Wielkiej Brytanii, samemu wraz ze swoją żoną Julią i synem Maciejem w dniu 23 czerwca 1940 roku ewakuuje się na pokładzie polskiego transatlantyka „Batory" przedostając się na angielską ziemię.

    Pobyt w Wielkiej Brytanii rozpoczyna od pracy w Sztabie Inspektoratu Polskich Sił Powietrznych, jednak już 29 czerwca 1940 roku zostaje mianowany Komendantem Polskiej Szkoły Pilotażu Podstawowego w Newton koło Nottingham. W styczniu 1941 r. zostaje przeniesiony na stanowisko zastępcy komendanta Polskiej Szkoły Lotniczej Nr 1. w Hucknall. Na przełomie czerwca i lipca 1941 roku obejmuje etat polskiego komendanta lotniska Syerston, dublując brytyjskiego dowódcę Gr / Capt Sanderson’a. Jest to lotnisko, na którym stacjonują polskie dywizjony bombowe: 304 Ziemi Śląskiej i 305 Ziemi Wielkopolskiej. W dniu 20 lipca 1941 roku obejmuje dowództwo lotniska polskich dywizjonów bombowych 300 Ziemi Mazowieckiej i 301 Ziemi Pomorskiej w Hemswell. W dniu 26 stycznia 1942 r. otrzymuje dowództwo lotniska Lindholm, gdzie ponownie styka się z polskimi dywizjonami 304 i 305.

    Ppłk Stanisław Skarżyński cały czas czynił starania o pozwolenie na wykonywanie lotów bojowych, ostatecznie otrzymując przydział do 305 Dywizjonu Bombowego jako drugi pilot, z założeniem, że nie może to kolidować z obowiązkami komendanta lotniska. Pierwszy lot bojowy, którego celem był Paryż wykonał samolotem Vickers Wellington Mk II W5447 SM – H w nocy z 2 / 3 maja 1942 roku. Jego stałą załogą, do której został przydzielony jako II pilot, byli: sierż. pil. Alojzy Paweł Gusowski, sierż. r/oper. strz. Kazimierz Jan Ardelli, por. nawig. Henryk Aleksander Jankiewicz, sierż. strz. Marian Świderski, por. obs. Stefan Bolesław Madejczyk. Niestety w nocy 20 czerwca 1942 roku, podczas nieobecności Skarżyńskiego w tym locie, jego załoga ginie nad Holandią (ratuje się tylko por. Madejczyk, dostając się do niewoli). Nocny lot z 25/26 czerwca 1942 roku na bombardowanie niemieckiego miasta Brema staje się tragiczny dla ppłk Stanisława Skarżyńskiego. Po wykonaniu zadania, w drodze powrotnej, samolot Vickers Wellington Mk II Z 8528 SM - R zostaje uszkodzony przez artylerię przeciwlotniczą. Samolot z jednym sprawnym silnikiem kontynuje lot nad Morzem Północnym, jednak w pobliżu brzegów Anglii, milknie drugi silnik. Skarżyński przejmuje stery, wodując bezpiecznie w odległości około 14 mil na płd. – wsch. od Great Yarmouth. Załoga ewakuuje się z samolotu do pontonu, niestety ppłk Stanisław Skarżyński ginie, zabrany falą morską ze skrzydła samolotu. Pozostała załoga zostaje uratowana po 8 godzinach przez brytyjski niszczyciel. Po kilku tygodniach fale morskie oddają ciało pilota brzegom holenderskim. Zostaje pochowany w miejscu znalezienia, na wyspie fryzyjskiej Terschelling.

    Pośmiertnie dekretem Naczelnego Wodza i rozkazem Dowódcy Polskich Sił Powietrznych zostaje odznaczony Krzyżem Walecznych (trzeci raz) i awansowany do stopnia pułkownika. Po zakończeniu II wojny światowej, mimo niesprzyjającej sytuacji politycznej, w wielu miejscach Polski upamiętniono imię Pułkownika Stanisława Skarżyńskiego, czyniąc Go patronem wielu ulic, szkół, drużyn harcerskich i jednostek wojskowych.

    W dniu 3 czerwca 1992 roku Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Lech Wałęsa pośmiertnie odznacza płk Stanisława Skarżyńskiego Krzyżem Czynu Bojowego Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie.

    W dniu 19 września 1997 roku Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Aleksander Kwaśniewski nadaje Krzyż Komandorski z Gwiazdą Orderu Odrodzenia Polski.

 

Opracował:  Stefan Skarzyński

 

Dodatkowe informacje:

Na cześć płk. Stanisława Skarżyńskiego, który jako pierwszy Polak przeleciał przez Atlantyk ustawiono głaz z napisem. Pomnik znajduje się w rezerwacie Lasu Zwierzynieckiego w Białymstoku. Rezerwat jest przedłużeniem Parku Konstytucji 3-ego Maja.

 

Link do strony Polskiego Radia, gdzie można wysłuchać audycji biograficznej na temat życia Stanisława Skarżyńskiego - pilota, sportowca, uczestnika II wojny światowej. Wypowiedź historyka dr Janusza Osicy (02.12.2001).

 

 Wywód genealogiczny płk. Stanisława Skarżyńskiego po mieczu (po kolei od ojca):

1. Władysław Tomasz Antoni Skarzyński 1865-1918

2. Józef Skarzyński 1821-1869

3. Tomasz Skarzyński 1790-1862

4. Kacper Skarzyński 1762-1824

5. Hilary Skarzyński 1732-1800

6. Grzegorz Skarzyński 1703-1776

7. Maciej Mateusz Skarzyński 1681-1765

8. Stefan Skarzyński ok. 1640-? - dziedzic Skarzyna

9. Jan Skarzyński ok. 1610-?

10. Paweł Skarzyński ok. 1575-? (żyje w I poł. XVII w.) - poseł na Sejm 1613 r.

11. Marcin Skarzyński ok. 1540-?

12. Krzysztof Skarzyński ok. 1505-? (żyje w 1565 r.)

13. Jakub Skarzyński ok. 1470-? (żyje w II poł. XV w.) - założyciel Skarzino Parva Brok - Skarzyn Mały Brok - Skarzyn Nowy

14. Maciej Skarzyński ok. 1435-? - dziedzic Skarzyna

15. Jan Skarzyński ok. 1400-? - założyciel Skarzyna

16. Sobiesław Skarzyński ok. 1365-? - pochodził z ziemi sieradzkiej (wymieniany w aktach sieradzkich 1398-1405)